Air Berlin sucumbió a la competencia con la empresa de bajo coste de Lufthansa. Es llamativo que las quiebras se sucedan sin que haya una caída en la actividad económica en Europa y con el combustible en precios históricamente bajos, algo que debería sumar a sus márgenes. Sin embargo la suspensión masiva de vuelos por parte de Ryanair el mes pasado ha hecho saltar las alarmas. La principal empresa de aviación civil de europea por el volumen de transporte de pasajeros debió cancelar unos 3.000 vuelos a partir de septiembre por la acumulación de periodos de descanso sin disfrutar de sus tripulaciones que fueron mal programados por la empresa.
A raíz del incidente han quedado expuestas a la vista de los clientes las fallas del modelo de bajo coste que en realidad es una oferta de billetes de bajas prestaciones ya que los ahorros se hacen a expensas del servicio a los clientes. Con el agravante de que esos ahorros se han extendido a las empresas que no tienen tarifas bajas pero hacen ahorros y logran ingresos a costas de sus pasajeros. Este fenómeno se ha generalizado, y ha sido especialmente visible en el caso de Iberia en los últimos dos años.
Ryanair se ha disculpado por haber cancelado vuelos a 800.000 pasajeros, pero el problema es que la Secretaria de Transporte de Reino Unido recordó a la empresa que tiene obligaciones con sus clientes a las que no se puede sustraer. La empresa había ofrecido una compensación limitada a los afectados pero ocurre que estos tienen derecho a reembolso pero además pueden reclamar gastos propios en los que hayan incurrido para su viaje.
Si hay reclamaciones de este orden, y no cabe la menor duda de que las habrá, la factura para la empresa puede superar en mucho sus previsiones. En un plan de contingencia la empresa que es famosa por caminar por un estrecho desfiladero en el trato de los pasajeros ha decidido “reducir el ritmo de crecimiento para este invierno dejando de operar 25 aviones de su flota de 400 entre noviembre y marzo y suspendiendo la operación de otros 10 aviones sobre 445 a partir de abril de 2018”.
La empresa afirma que esta estrategia le permitirá iniciar en enero el 2018 sin acumulación de periodos de descaso de sus tripulaciones. El revés de Ryanair ha suscitado la cuestión de las tarifas. La reducción de vuelos va a generar una demanda añadida que absorberán las empresas competidoras con el resultado de que las tarifas pueden subir. De hecho de acuerdo con fuentes de agencias de viaje “los billetes low cost ya han comenzado a subir. De momento no los de Ryanair”. Sin embargo esas fuentes señalan que para hacer frente a la suspensión de vuelos la compañía deberá revisar las tarifas más bajas, lo cual equivaldrá a un incremento de precios en el sector.
El jefe de Ryanair Holdings, Michael O’Leary dijo a los periodistas a finales de agosto que su competidor, Norwegian, tenía los meses contados a causa de sus tensiones financieras. Poco después se filtró al mercado que la empresa noruega se había llevado 145 pilotos de Ryanair aumentando los problemas de turnos de vacaciones para la empresa líder europea. Los modelos financieros de Ryanair y Norwegian son divergentes.
La primera tiene un perfil de márgenes saludables y un endeudamiento ajustado a sus flujos de caja. Los clientes se ocupan de engordar los márgenes con su sacrificio sistemático de todo tipo de comodidades, alimentación y transporte de equipaje.
Norwegian muestra balances siempre tensionados al máximo en un programa de adquisición de aviones y ampliación de rutas que hasta ahora no ha sufrido el efecto de una retracción económica que derribe la demanda. Ryanair gracias a su modelo financiero hasta ahora ha logrado sacar ventajas de la crisis de sus competidores cuando el mercado ha sufrido una contracción fuerte. En 2012 Norwegian sorprendió al mercado con la adquisición de 372 aviones en lo que parecía una aventura. Pero la línea aérea logró una expansión de sus vuelos de larga distancia que justificó la inversión. Ahora la empresa ha recibido autorización para operar vuelos de Londres a Nueva York y está ofertando esa ruta con tarifas de 500 dólares. Norwegian invierte la caja que obtiene en la compra de aviones y equipos, que luego debe dotar de tripulantes, en operaciones muy apalancadas. La pregunta de hasta cuando puede durar ese modelo no tiene respuesta, o si tiene una: mientras se mantenga la demanda en el mercado. Mientras tanto las afirmaciones de O’Leary sobre la solvencia de su competidor han resultado falsas.
Uno de los grandes problemas de las empresas de prestaciones reducidas es que hay un límite físico a ese retaceo de condiciones de vuelo. Sobre la base de que este tipo de línea aérea no da de comer gratis a sus pasajeros, les limita el equipaje que pueden transportar para facturar cualquier necesidad extra, y ha establecido una distancia entre asientos que ya no puede reducir más so pena de impedir que el pasajero se pueda sentar, el ahorro que puede obtener del sacrificio del cliente ya está descontado. En estas condiciones cualquier incremento de costes si no hay una vigilancia estricta de los reguladores puede acabar reduciendo el margen de seguridad de los vuelos por deficiencias en el mantenimiento de las aeronaves.
La batalla entre Ryanair y Norwegian ha tenido entre otras cosas la virtud de hacer transparente el hecho que los pilotos ganan en ese tipo de líneas aéreas sueldos muy bajos y que las empresas pueden llegar a acumular periodos de descanso de sus tripulaciones desmesurados. Es decir pueden ganar poco y descansar poco. Algunos elementos han entrado en este mercado para interrumpir el ciclo de perfección al que aspiraban.
Por ejemplo, las líneas aéreas chinas no encuentran suficientes pilotos entrenados para tripular sus aviones por el ritmo de formación de pilotos en el país. De acuerdo con cifras de la autoridad de aviación civil de China en diciembre de 2016 había 1.005 pilotos extranjeros trabajando en el país. De acuerdo con las agencias que se dedican a reclutar pilotos para las líneas aéreas chinas un capitán de vuelo australiano gana de media 200.000 dólares anuales, mientras que el sueldo ofrecido a la misma categoría con formación y horas de vuelo suficientes pueden recibir en China una retribución de entre 300.000 y 400.000 dólares anuales libres de impuestos. Es una acumulación de elementos de esta naturaleza lo que puede resquebrajar un modelo de bajo coste o de bajas prestaciones según se mire, con independencia de su modelo financiero.
